明治43年3月阪急電鉄の前身となる箕面有馬電気軌道が梅田－宝塚間、石橋－箕面間で営業を開始。開業当初の運賃は1区5銭（全4区）に通行税1銭を加えたものであった。

大正9年7月不況の波を受けて独立経営が困難な状況にあった灘循環電気軌道より軌道敷設特許権を譲受し、1918年（大正7年）に社名を「阪神急行電鉄株式会社」と改めた後、今日の神戸線の礎となる阪神直通線が開通。梅田－神戸（上筒井・当時の神戸線終点）間、塚口－伊丹間で営業を開始。翌年には西宮北口－宝塚間で営業を開始し、1926年（大正15年）には今津まで延長した。

昭和3年11月新京阪鉄道（後に京阪電気鉄道と合併）により淡路－京都西院間、桂－嵐山間の路線が敷設され、当社京都線の発祥となった。

昭和11年4月神戸線の終点を神戸（現三宮）まで延長。路線の延長にも関わらず梅田からの特急25分運転を従来通り持続し、名実ともに大阪と神戸の中心部を結ぶ都市間高速鉄道となった。同時に完成した神戸阪急ビルは、その後の三宮地区が繁華街として発展する基礎となる。

昭和18年10月国策により京阪電気鉄道と合併し、「京阪神急行電鉄株式会社」が誕生 。
営業路線は宝塚線、神戸線および箕面、今津、伊丹、甲陽の各支線と、京阪電気鉄道の京阪線（大阪天満橋－京都三条間とその支線）、新京阪線（大阪天神橋－京阪京都・現大宮間とその支線）、大津線（京都三条－浜大津間および坂本－石山寺間）が加えられた。この合併は、1949年（昭和24年）に京阪電気鉄道株式会社が分離するまで続いた。

昭和38年6月高度経済成長のスタートと共に京都線の河原町乗り入れ計画が進み、地下延長線が竣工。長年描いてきた京都中心部への進出を果たし、京阪神三大都市の直結構想を実現した。

昭和42年3月北千里駅に自動改集札機と自動券売機を導入。全国で初めて出改札の自動化を採用し、ニュータウンにふさわしい近代的な駅となった。

昭和48年11月約8年の歳月を費やした梅田駅移設拡張工事が京都線1号線ホームの建設をもって完了。9線10面ホーム、10両連結用ホームを備えた私鉄最大級のターミナル駅が誕生した。

昭和59年3月神戸本線と今津線の2線が直角に平面のまま交差する高速鉄道で全国で唯一の「ダイヤモンドクロス」は、西宮北口－今津間の開業以来、西宮北口駅の名物となっていたが、輸送力増強を図ると共に運転保安上の課題を解消するため、今津線を南北に分断するにあたって廃止された。

平成元年3月券売機で乗車券の購入などが出来るプリペイドカード「ラガールカード」を発売開始。
1992年（平成4年）には、直接改集札機に通して使える「ラガールスルー」のシステムがスタート。
切符を買わずに「ラガールカードを直接改集札機に投入、乗車駅を記録し、降車時に乗車区間の運賃を差し引くという「ストアードフェアシステム」が導入された。

平成7年1月阪神・淡路大震災（兵庫県南部地震）により被災。幸いお客様や乗務員は無事であったが、走行中の車両が4ヶ所で脱線した他、待機中の被災車両は総数92両に達した。神戸線の被害は甚大で、西宮北口－夙川間の高架橋が倒壊、伊丹駅では停車中の車両2編成と共に駅舎全体が崩壊した。全線における被災箇所は停車場関係64駅を含む200ヶ所を超えたが、鉄道本部を中心に不眠不休で復旧工事に取り組んだ結果、震災から147日目に全線開通を果たした。

平成9年11月猪名川町にある能勢電鉄日生中央駅と大阪梅田を直通で結ぶ特急「日生エクスプレス」が誕生。 これにより、能勢電鉄沿線と梅田が乗り換えなしで結ばれた他、所要時間も10分ほど短縮され、能勢電鉄沿線の利便性が大幅に向上した。

平成16年8月阪急電鉄、能勢電鉄、京阪電気鉄道の3社で世界初のポストペイ（後払い）方式の交通乗車システム「PiTaPa（ピタパ）」を導入。それと同時に、当社グループオリジナルのPiTaPa機能付きICカード「HANA PLUS（ハナプラス） PiTaPaカード」を発行し、カードを通じたサービスがもたらす新しいライフスタイルを提案した。 なお、2006年（平成18年）1月にはJR西日本「ICOCA」との相互利用も開始した。

平成21年10月2008年（平成20年）12月から2009年（平成21年）7月までの8ケ月間にわたり運行した環境メッセージ列車｢エコトレイン 未来のゆめ･まち号｣を通じた一連の活動により､ ｢第11回グリーン購入大賞｣において最高の賞となる｢環境大臣賞｣を受賞。

平成22年3月1910年に箕面有馬電気軌道が開業して以来、100周年を迎える。